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  • 智能化時代,那些即将消失的汽車硬件

    2020-01-07   閱讀:2128

    智能化時代迅速降臨,汽車的定義正由“交通工具”蛻變為“智能産品”,随之而來的是,一些原本在機械時代和電子時代舉足輕重的汽車硬件,在智能化時代漸漸失勢。
     
    智能汽車的蛋糕越做越大。埃森哲研究報告預測到2020年,全球将有2.1億輛智能網聯汽車,普及率接近60%;麥肯錫曾提出到2025年,全球智能汽車市場規模将達到1.9萬億美元。
     
    與此同時,智能化在消費者心中的地位越來越高。據J.D.Power《2018中國消費者智能互聯汽車認知調查》顯示,91%的中國消費者在購買新車時将優先考慮智能互聯汽車,超半數的中國消費者願意額外承擔20%的價格以購買智能互聯汽車。
     
    不斷擴大的市場與消費者對智能化的日益重視,促使車企們在汽車智能化領域不斷加注。
     
    另一方面,中國也正通過政策維度推進汽車智能化進程。
     
    工信部、國家發改委等部門都曾先後提出,要促進智能網聯汽車技術創新。工信部在《汽車産業中長期發展規劃》中提出,2020年實現汽車DA(駕駛輔助)、PA(部分自動駕駛)、CA(有條件自動駕駛)新車裝配率超過50%,網聯式駕駛輔助系統裝配率達到10%;2025年DA、PA、CA新車裝配率超過80%。
     
    當智能化成為汽車行業潮流後,全球車企隻能選擇勇往直前。而在這個過程中,哪些零部件将退出汽車舞台?
     
    汽車變“芯”:内外硬件将何去何從?
     
    “汽車智能化的基礎是電動化。”比亞迪董事長王傳福曾如是說。
     
    汽車智能化的底層技術,如計算機技術、通信技術、互聯網技術等,無一不依賴電能的持續穩定供應。因此,智能汽車首先需要配備電池。
     
    相較電動機,内燃機極難實現電控,并不符合自動駕駛等智能化趨勢。既然車輛已經配備電池,索性“一不做二不休”,以電驅動取代燃油驅動,進而支撐汽車智能化。
     
    電動化在為汽車帶來智能化曙光的同時,也為傳統汽車四大組成部分(發動機、底盤、車身、電氣設備)布置了一道必答題:是被淘汰,還是被改造?雖然選擇前者的硬件衆多,但其中最引人關注的,無疑仍是發動機與變速箱。
     
    發動機是汽車的心髒,其決定了汽車的動力性、經濟型、穩定性等;變速箱通過改變傳動比,幫助發動機發揮更好的動力性能,以适應不同的行駛速度與條件。在汽車實現電動化轉型之後,發動機與變速箱“同生共死”,将一起走向“博物館”。
     
    将被淘汰的不止是發動機、變速箱等内部硬件,當智能化時代來臨後,一些與消費者“親密接觸”的外部硬件也将“一去不回”。
     
    首當其沖的是中控物理按鍵。正如實體按鍵手機被觸控手機全面取代一般,物理按鍵中控正被“一塊屏幕”取代,第一家吃螃蟹的車企是特斯拉。
     
    2012年以前,汽車中控以實體按鍵為主:在T型的中控台布局中,控制音樂、空調等多種功能的實體按鍵密集分布。如何将按鍵布置得既美觀又實用,成為内飾工程師最頭疼的事。
     
    當特斯拉Model S在2012年攜一塊大屏幕驚豔亮相時,汽車中控進入一個新時代。越來越多的車企開始以“一塊屏幕”為榮,其中新能源車企尤為激進,實體按鍵已走向末路。
     
    其次是方向盤、油門踏闆、刹車踏闆等與自動駕駛息息相關的部件。SAE Inernational(國際汽車工程師協會)将自動駕駛分為5級,其中L5級别的全自動駕駛由行車電腦自動控制,不需要人類操作,因此汽車将去除方向盤、油門踏闆、刹車踏闆等人類用于駕駛汽車的部件。
     
    早在2013年2月份,豐田就曾展示過無方向盤的FV2概念車;2018年3月,大衆也曾推出過無方向盤的四門電動轎跑I.D.Vizzion概念車。而對于部分習慣使用強動能回收模式的電動車車主而言,單踏闆操作已經成為用戶的日常使用習慣之一。
     
    除了以上的“大物件”,一些“小物件”也正在離開我們的生活,并将越來越少見。以車鑰匙為例,“無鑰匙進入”已經成為當下大部分汽車都搭載的功能。當然,目前大部分“無鑰匙進入”實際是指以智能鑰匙替代機械鑰匙。不過,諸如特斯拉等車企,已實現利用智能手機APP打開車門、啟動汽車等,汽車鑰匙的價值正被削弱。
     
    “大限未至”的汽車硬件
     
    雖然很多硬件在未來注定将消失,但億歐汽車認為,一味鼓吹硬件消失并不合理,絕大多數硬件在相當一段時間内将得到保留。
     
    首先,電驅動在短時間内并不能完全取代燃油驅動,這主要是因為新能源汽車體量仍然偏小,并且其仍不夠經濟環保。
     
    據英國汽車調研公司Jato Dynamic數據,2018年全球汽車銷量為8600萬輛,其中純電動車銷量為126萬輛,僅占總銷量的1.5%。據德勤分析預測,2030年全球新能源汽車銷量将達到2100萬輛,仍屬于“少數派”,燃油車将占據大部分市場。2019年6月補貼退坡後,中國新能源汽車市場遭遇重創,自7月至11月銷量同比5連跌。
     
    一方面,電動車行業體量偏小,高度依賴補貼,尚未做到自力更生;另一方面,就當下而言,電動車較燃油車并不環保,甚至可能會排放更多污染物。據美國桑迪亞國家實驗室發動機燃燒實驗室主任Paul Miles的研究數據顯示,截至2018年,火電在電力來源中的占比居高不下,這導緻純電動車碳排放量在全生命周期内較燃油車仍偏高。
     
    其次,完全自動駕駛在短時間内仍難以實現。2019年3月,大衆商用車負責人托馬斯·塞蘭德曾表态:大衆要想掌握更高級别自動駕駛技術仍需5年。他的判斷代表了絕大多數汽車行業人士對完全自動駕駛落地日期的看法:人類還需要等上5到10年,甚至更久。
     
    億歐汽車認為,發動機、變速箱等與燃油車“緊密捆綁”的部件,将同燃油車一起保持“頑強”生命力;方向盤等與自動駕駛相斥的部件,将因為完全自動駕駛的“缺席”得到保留。而中控實體按鍵、鑰匙等部件,在智能化時代伊始就處于被淘汰的邊緣,随着汽車智能化程度加深,或将越來越少見。
     
    機械為下,智能為上
     
    “拉斯維加斯CES曾是家電行業展覽會,如今展出的大部分産品均包含AI、5G等技術。”KATRI自動車安全研究院首席運營官李鉉友曾向億歐汽車表示,汽車行業與家電行業類似,正從單一制造範疇朝智能化方向不斷發展。
     
    億歐汽車認為,在智能化的浪潮中,汽車行業話語權正被重新分配:機械為下,智能為上。
     
    以上汽為例,自2014年7月與阿裡巴巴簽署戰略合作協議以來,二者圍繞斑馬共同推進汽車智能網聯化。随着2019年8月雙方重組斑馬網絡與YunOS,上汽選擇“放飛”斑馬,阿裡成為最大股東,這背後是傳統車企的無奈。
     
    智能網聯汽車的關鍵技術是ADAS與V2X,前者的核心是傳感器、芯片與算法,後者不僅要求車輛本體的“進化”,更講究車、路、人等相互協同,這些都在傳統車企的能力範圍之外。為實現智能化轉型,車企不得不尋找IT與互聯網巨頭的幫助,但後者的目标往往不局限于一家或幾家車企,而是萬億級别的汽車智能網聯市場。因此,車企在尋求幫助的同時,也在失去話語權,這與傳統汽車生态鍊中“車企為大”的形态格格不入。
     
    無論如何,中國車企無疑正迎來一個新的轉折點。
     
    相對于西方汽車工業,中國汽車工業晚起步近百年。作為後來者,中國一直處于追趕态勢中,這一局面至今仍未被扭轉,從汽車進出口數據上可以一窺中國汽車行業的現狀。
     
    據中國海關數據,2018年中國出口汽車120萬台,出口額147億美元;進口汽車114萬台,進口額507億美元。出口數量多于進口數量,出口額卻遠低于進口額,這說明中國出口車輛單價偏低,仍以“低端車”居多。
     
    懸在中國汽車人頭頂的難題是:如何擺脫低端重複制造的烙印?智能化或将為中國車企争取到彎道超車的機會。
     
    在發動機、變速箱等傳統機械領域,中國車企幾無實現反超的可能。以市場換技術的戰略,為中國汽車行業近二十年發展帶來了強勁動力,但随着逆向研發進入深水區,中國車企正向研發能力不足的缺點開始凸顯。
     
    要想挑戰傳統巨頭,必須抓住變革窗口。如今,智能化新賽道正替代傳統機械老賽道,中國與外國将處于同一起跑線,一場真正的“公平競技”即将開始。
     
    但是,汽車智能化發展到今天開始面臨瓶頸,L5級别乃至L4級别自動駕駛遲遲未來,車輛互聯也并未實現,智能化僅停留在駕駛輔助與人機交互層面。人們不禁要問:智能化的下個風口在哪?
     
    億歐汽車認為,汽車智能化并非車企單方面的任務,如何打破行業壁壘,實現汽車行業與多行業的創新協同發展,将是汽車智能化的關鍵。伴随着智能汽車的持續普及,與5G等新變量的不斷出現,智能化距離完全落地将越來越近。
    

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